Antonov AN-225: Dünyanın en büyük ticari uçağı bir daha uçabilecek mi?

(CNN) – Enkaz halindeki Antonov AN-225’in görüntüleri artık dünya çapındaki havacılık meraklıları için silinmez bir hatıra.

Ancak AN-225 bir daha uçabilecek mi?

Bu soruyu cevaplamak için öncelikle uçağın maruz kaldığı hasarın değerlendirilmesi gerekiyor.

CNN’den Vasco Cotovio, diğer CNN gazetecileri ve Ukrayna Ulusal Polisi ile birlikte Nisan ayı başlarında Hostomel havaalanını ziyaret ettiğinde enkazı yakından gördü.

“Hostomel, savaşın çok başlarından beri Rus ve Ukrayna güçleri arasında yoğun çatışmalara sahne oldu” diyor.

“Moskova kuvvetleri, ek kara birimlerinde uçabilecekleri bir ileri operasyon pozisyonu olarak kullanmak için hava sahasını ele geçirmeye çalıştı. Bunu yapmak için saldırı helikopterleriyle bir hava saldırısı düzenlediler.

“Başlangıçta bir miktar başarı elde etmiş görünüyorlardı, ancak Ukrayna’nın yanıtı çok hızlı oldu, herhangi bir inişi önlemek için havaalanına hızlı ve güçlü bir şekilde çarptı” dedi.

Uçağın durumu, onarım olasılığı konusunda hiçbir şüphe bırakmadı.

Cotovio, “Uçağın burnu tamamen yok edildi, görünüşe göre doğrudan bir topçu saldırısının kurbanı oldu” diyor. “Buna ek olarak, kanatlarda ve bazı motorlarda büyük hasar oluştu. Kuyruk kısmı herhangi bir büyük darbeden korundu ve şarapnel veya mermilerin neden olduğu birkaç delik var.

“Burundan doğrudan vurulmasaydı, AN-225 tamir edilebilirdi” diyor ve uçağın etrafındaki alanın kullanılmış mühimmatla dolu olduğunu, Rus tanklarını ve kamyonlarını yok ettiğini ve zırhlı araçları yok ettiğini de sözlerine ekledi.

ikinci bir geliyor

AN-225, Sovyet uzay mekiği “Burane”i sırtında taşımak için Sovyet uzay programının bir parçası olarak yaratıldı.

Gilles Leimdorfer/AFP/Getty Images

1987’den beri Antonov Şirketi için çalışan ve teknik ekibinin bir parçası olarak AN-225’te uçan Kiev merkezli bir mühendis ve havacılık uzmanı olan Andrii Sovenko, çok sayıda verilere bakarak hasarın ayrıntılı bir listesini derledi. enkazın videoları ve resimleri (Antonov personelinin güvenlik endişeleri nedeniyle henüz Hostomel’e dönmesine izin verilmemektedir).

Kokpit ve mürettebat dinlenme bölümleri de dahil olmak üzere, gövdenin orta bölümünün ve uçağın burnunun tahrip olduğunu doğruladı, ancak en kritik hasarı uçağın yerleşik sistemleri ve ekipmanı aldı.

“Onları geri yüklemek en zoru olacak” diyor. “Bunun nedeni, AN-225’te kullanılan çeşitli elektrik sistemlerinin, pompaların ve filtrelerin çoğunun 1980’lerden olması.

“Artık üretilmiyorlar, bu yüzden tam olarak oldukları gibi restore edilmeleri pek mümkün değil” diyor.

Her şey kötü haber değil: Kanatlar ve kanatçıklar gibi aerodinamik yüzeyler de dahil olmak üzere kanatların bölümleri hafif hasar görmüş gibi görünüyor ve kurtarılabilir durumdalar.

Altı motorun çoğu da sağlam görünüyor ve uçağın tüm kuyruk kısmı sadece şarapnel hasarından etkilenerek onu kabul edilebilir durumda bırakıyor.

AN-225, Kiev yakınlarındaki Hostomel havaalanı için yapılan savaş sırasında büyük hasar aldı.

Genya Savilov/AFP/Getty Images

“Bu uçağın onarımı veya restorasyonu hakkında konuşmak imkansız – sadece başka bir Mriya’nın inşasından bahsedebiliriz, enkazdan kurtarılabilen bireysel bileşenleri kullanarak ve bunları 1980’lerde amaçlananlarla birleştirerek. ikinci bir uçağın yapımı için.”

“Bu, kanatların ve kuyruk ünitesinin yük taşıma yapısının yanı sıra, üzerine kurulu yeni bir orta bölümle birlikte tamamen bitmiş bir gövde. Başka bir deyişle, neredeyse eksiksiz bir uçak gövdesi. Bildiğim kadarıyla, Tesisin Rus topçu bombardımanı sırasında neredeyse hiç hasar görmedi,” diyor Sovenko.

Yeni bir tasarım

Kullanılmayan uçak gövdesini Hostomel’den kurtarılabilir parçalarla inşa etme fikriyle ilgili bir ana sorun var: yine de gerekli bileşenlerin %100’ünü oluşturmayacak.

Sovenko, “Tam olarak aynı tasarım ve ekipmanla tamamen aynı uçağı inşa etmek imkansız olacak” diyor. Durum buysa, Antonov iki engelle karşı karşıya: yeni ve eski bileşenlerin birlikte çalışmasını sağlamak ve uçuşa elverişliliğini ve mevcut düzenlemelere uygunluğunu teyit etmek için potansiyel olarak uçağın yeniden sertifikalandırılmasından geçmek zorunda kalmak.

Şirket, yıllar içinde AN-225’in sistemlerinin çoğunu güncellemiş ve eski Sovyet teknolojisini modern Ukraynalı muadilleriyle değiştirmiş olarak ilk sayı konusunda deneyime sahiptir, ancak tam bir sertifika zaman alacak ve maliyetleri artıracaktır.

Uzmanlar, orijinal uçağın eski ihtişamına geri döndürülmesinin pek mümkün olmadığını söylüyor.

Genya Savilov / AFPGetty Images

Ne yazık ki, bu neredeyse kaçınılmaz görünüyor: “Bugün 40 yıllık bir tasarıma sahip bir uçak inşa etmek anlamsız,” diye ekliyor Sovenko. “Ayrıca, orijinalin işletim deneyimine dayalı olarak uçak tasarımında ek değişiklikler yapmanın uygun görülmesi de oldukça olası.”

AN-225 hiçbir zaman ticari kargo taşımak için tasarlanmamıştı ve 1990’ların sonlarında Antonov tarafından gerçekleştirilen kapsamlı çalışmalarla bu işe uyarlandı. Bununla birlikte, devasa kapasitesine rağmen, uçak, mürettebatın bakış açısından hareket etmek için elverişsiz kaldı. Özel paletler ve makaralar kullanılarak gemide yuvarlanan kargoyu yüklemek için – “fil diz çökmesi” olarak bilinen bir manevra – burnunun üzerine indirilmesi gerekiyor.

Eşsiz tasarımı nedeniyle uçağın sadece burnu açılıyor ve daha pratik olan küçük kardeşi AN-124 gibi arkada rampa yok. Kargo tabanı ayrıca bir miktar takviye kullanabilir ve uçağın varsayımsal modern bir versiyonunda istenen iyileştirmeler listesine eklenerek, uçağın mevcut havaalanı altyapısına uyum derecesi artırılabilir.

Milyonlarca mı, milyarlarca mı?

AN-225, ömrü boyunca çok sayıda havacılık rekoru kırdı.

Ronny Hartmann/AFP/Getty Images

Sovenko, “Şu anda hiçbir şey kesin olarak bilinmiyor” diyor ve ekliyor: “Maliyet, uçağın hayatta kalan parçalarının ne kadar ağır hasar gördüğüne ve ayrıca kaç modifikasyon ve yeni ekipmanın gerekli olacağına bağlı olacak. Maliyetlerin büyük bir kısmı gerekli görülen sertifikasyon testi miktarına bağlı olacaktır. Ancak her durumda, nihai miktarın milyarlarca değil, yüz milyonlarca dolar civarında olacağını tahmin edebiliriz.”

Aerodynamic Advisory’de havacılık analisti olan Richard Aboulafia da aynı fikirde: “Bu, uçağın yalnızca bir prototip olup olmayacağına veya tam sertifika ile ticari hizmete girmesini isteyip istemeyeceklerine bağlı. Kesinlikle 500 milyon dolar kadar, hatta daha makul. sertifika ile, 3 milyar dolardan fazla.”

Aboulafia’ya göre asıl soru, bunun bedelini kim ödeyecek? “Bu uçak için gerçekten çok fazla ticari uygulama yok ve bu olmadan, para nereden gelirdi?”

Maliyetlerin çoğunun Antonov tarafından karşılanacağını düşünmek kolay, ancak şirket, diğer birçok uçak ve tesisin imhası nedeniyle büyük kayıplara uğradı; hala düşük seviyede çalışmasına rağmen geleceği belirsiz.

Sovenko, “Ben iyimserim. Antonov uçaklarının geleceğin göklerinde uçmaya devam etmesini içtenlikle ve derinden diliyorum,” diyor Sovenko, “ama aynı zamanda gerçekçiyim. İkincisini inşa etmek için gereken maliyetlerin tamamen farkındayım. Mriya, savaştan sonra Antonov’un finansal yetenekleriyle ve bu uçağın işletilmesinden beklenen gelirle ilişkilendirilmek zorunda kalacak.”