Reklam
Chengdu'nun dış mahallelerinde, Çin'deki 21 milyonluk bir nüfus, bir alışveriş merkezindeki sergi salonunda, otomobiller neredeyse satılmıyor. Bu tablo ülkenin her yerinde aynıdır.
Şehirde satışa sunulan beş bin araç arasında, %50 indirim Audi'ler ulusal üretimi olan Çin FAW'ın yedi SUV modeli, etiketin fiyatının altında, yaklaşık 22.000 $ 300 Find Alıcı. Reuters'e göre, ZCAR ayrıca Doguyin'deki ZCTOK'un Çince versiyonunu sıfır araçları canlı olarak pazarlıyor. Chevrolet Malibular, liste fiyatı 14 bin dolar karşılığında 24 bin dolara satılıyor.
Bu fırsatlar, Çin'deki araçların bolluğu nedeniyle mümkün olabilir.
Bu, kâr etmeyi neredeyse imkansız hale getirir. Çinli elektrikli araçlar 10.000 doların altında, 35.000 dolardan daha düşük çok az model var.
Çoğu bayi para kazanamaz; Hisse senetleri dolu. Bayiler aniden fiyatları indirir. Bazıları satılmayan araçları kaydeder ve sağlar, böylece üretici “satılan” ı “satılır” olarak gösterir ve ödül alma hakkına sahiptir. İstenmeyen araçlar ZCAR gibi piyasa tüccarlarına gidiyor; Bazıları sosyal medyada (indirim) “yangın satışları” olarak sunulurken, diğerleri yurtdışına “ikinci el” etiketi ile gönderilir, ancak sıfır veya yabani otlarla dolu otomotiv mezarlıklarına bırakılır.
Kısır dairesel risk
Yuhan Zhang Konferansı Yönetim Kurulu Başkanı Yuhan Zhang şöyle diyor: Birer bu, birbirini besleyen ve güçlendiren bir döngüdür, kısır bir dairede engellenebilir “diyor.
Bu uygulamalar büyük bir arz fazlasının belirtileridir. Sektörün birçok temsilcisi, Çin'in gayrimenkul ve güneş enerjisi endüstrilerindeki karınlara benzer bir tasfiye dalgası getirebileceğini doğrulamaktadır. Yarışmanın karın ve sağlıklı devlet politikaları karşısında sorun, satış ve pazar payı. Yerel yönetimler, düşük maliyetli arazi ve ülke çapında aşırı yetenekleri genişleten üretim ve vergi sözleşmeleri karşılığında sunmaktadır.
Ekonomist Rupert Mitchell bu durumu “Pekin bir sektörü” stratejik “ilan edildiğinde, her eyalet valisi otomotiv fabrikasını istiyor” kelimeleriyle anlatıyor.
Çin bir serbest istihdamdır
Reuters'in binlerce reklamı, yüzlerce hükümet belgesini, yargı belgelerini ve tüketici şikayetlerini tarayan araştırmasına göre, arz fazlası Çin'in otomotiv gücünü zayıflatıyor.
Krizin etkileri otomotiv ile sınırlı değildir; Sektör ve bağlı kuruluş hizmetleri, Çin GSYİH'sının (gayri safi yurtiçi hasıla) yaklaşık onda biridir. Yakın zamana kadar, Çinli yetkililer ABD ve Avrupa'nın “aşırı yetenek” eleştirilerini reddetti; Ancak son aylarda, elektrikli araçlar ve güneş panelleri savaşları fiyatlarla sınırlandırmaya söz verdi. Çinli üreticilerin fabrika kapasitesi geçen yıl 27.5 milyon ürünün iki katı. Benzinli araçlara olan talep hızla azalırken, yerli fabrikaların (elektrikli araçlar) sayısı arttı. Aliixpartners'a göre, Çin'de sadece 15 kişi 129 elektrikli ve hibrit markada 2030 yılına kadar hayatta kalabilir.
Çin politikaları tarafından yaratılan fiyat savaşının üçüncü yılına girdiği söylenebilir. Çözüm için, bazı analistler birçok üreticinin batabileceğini öne sürüyor. Ancak bu, işten çıkarma ve masraflarda daralma riskini artıracaktır, yetkililer temkinlidir.
Yabancı markalar da baskı altında. Çin'deki pazar hisseleri 2020'de % 62 iken, bu yılın ilk yedi ayında yüzde 31 düştü. Avrupa ülkeleri, ucuz Çin araçlarının sektörlerini çökerttiğinden endişe ediyor. Amerika Birleşik Devletleri, güvenlik ve rekabet nedenlerinden dolayı Çin otomobillerini neredeyse tamamen yasakladı.
Yarış teşvikleri ve yatırımların çılgınlığı
Sorunun tohumları Pekin'de piyasaya sürüldü. 2009 yılında, Meclis'in sübvansiyonları 2017 yılında yılda “2025 35 milyon araç üretim hedefinin orta taraflı orta saha kalkınma planı” ile başladı. Bu, örneğin fabrika yatırımları için yerel yönetimler için yarıştı. Anhui'nin Changfeng bölgesi 2021'de ekonomik topraklarla çekildi.
Aynı şekilde, Xiaomi 2022'de Pekin'deki büyük bir ev fabrikası için 206 futbol sahası aldı. 2024'te milyarlarca yuan üretim için bir gelir elde etti. Guangzhou, 2025 yılına kadar üç üreticiye 500 milyon yuan teşviki sunmayı planlıyor. Başkan Xi Jinping, bu yaz eyaletlerini “aynı teknolojilerdeki yatırım sınırından daha fazla” konusunda uyardı.
“Bike” satış ve metafor baskısı
Çin'deki “invazyon” kavramı araba -mantoru rekabetini tanımlar. Nakit akışı hayatta kalmak için gerekli olduğu için üreticiler bir kayıpla bile satıyor.
Saint Heavy Truck Liang Linhe Başkanı bisiklete binmek için buna benziyor: pedal döndüğü sürece. “
Perakendecilerde kayıp için satışlar
Jiangsu'nun Chen Keyun'a göre, üretim odaklı model hasarı hasar görüyor. Perakendeciler, yüzde 20'nin altında araç satan araç satış hedeflerine ulaşmak için “sıfır kilometre ikinci el” i bir rekor ve ihracat olarak sattılar. Ağustos anketine göre, kâr satıcılarının sadece yüzde 30'u.
Bazı yerli markaların satış verilerini şişirdiği de keşfedildi: örneğin NetA 60.000'den fazla araç satmadan sigortalı.
Son: Beklenen Şok
Analistlere göre, Çin otomotiv sektöründeki arz fazlası kısa vadede çözülmeyecek.
BYD, Geely ve Tesla gibi bazı önemli aktörler hayatta kalmalı, 2030 yılına kadar sadece 10-15 marka karlı bir şekilde çalışmalıdır.
Üretim yaklaşımı talebe göre onaylanmazsa, fiyatlar devam edecek ve “zombiler” araçları çoğalacaktır. Bu, Çin küresel otomotiv liderliğini sürdürse bile, kâr ve sürdürülebilirlik açısından kırılgan bir geleceği gösteriyor.